Организационно-правовые условия для обновления транспортного и промыслового флота России и развития судостроительной промышленности

Горбач В.Д. , Вайсман И.Л. , "ЦНИИ технологии судостроения" , Санкт-Петербург

Морская деятельность России, ее военно-морской, транспортный, промысловый, специальный флот и судостроение страны обеспечивают оборонную, экономическую и экологическую безопасность государства, эффективное использование морских вод, континентального шельфа и их природных ресурсов.

Поддержание флота на уровне, соответствующем национальным интересам России, его обязательное своевременное обновление гарантируют экономическую и продовольственную независимость государства, способствуют недопущению дальнейшего вытеснения российского флота с рынка морских транспортных услуг и океанического промысла. За последние 8 лет из-за износа и резкого сокращения количества российских судов произошло значительное (на 60% годового объема) падение показателей этих отраслей.

Ежегодный объем строительства кораблей и судов на российских верфях в последние годы обеспечивает лишь частичную загрузку мощностей этих предприятий - до 25%. Многие из 250 тысяч, ныне работающих в судостроении, имеют неполную занятость. Это обстоятельство приводит к обострению социальной напряженности в ряде регионов России, традиционно ориентированных на судостроение и судоремонт, увеличивает объем затрат из бюджета на выплаты дотаций и пособий по безработице.

Ведущие предприятия российского судостроения - прежде всего в Санкт-Петербурге - сохраняют свою конкурентоспособность и, в сложных рыночных условиях, занимают достойное место в промышленности страны по объемам экспорта кораблей и судов (Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, СЗ "Алмаз").

За 2000 год все предприятия судостроения РФ изготовили продукции почти на 1 млрд. долларов. Продукция на экспорт, несмотря на жестокую конкуренцию на мировом рынке, составила около 530 млн. долларов. Продукция по госзаказу, финансируемая из бюджета, составила около 400 млн. долларов. А вот объем выпуска транспортных и промысловых судов для российских судовладельцев составил не более 45 млн. долларов, т.е. не более 5%.

Причина этого парадоксального явления простая. Судостроительные предприятия страны при изготовлении продукции на экспорт, а также по госзаказу и по соглашениям о разделе продукции применяют льготный налоговый и таможенный режим, соответствующий общепринятой мировой практике постройки новых судов и предусмотренный для этих видов продукции действующим законодательством.

А вот при размещении заказов на строительство транспортных и промысловых судов для российских заказчиков никаких льгот не предусмотрено, их налоговая нагрузка увеличивается на 18-23% от цены судна. Это экономическое неравенство (из-за различного уровня налогообложения) приводит к тому, что размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России становится экономически невыгодным российским заказчикам и вынуждает их размещать свои заказы за рубежом, где все развитые страны поддерживают национальное судостроение.

Применение действующим законодательством (для всех отраслей промышленности РФ - с коротким и длительным циклом изготовления изделий) одинаковых ставок по налогам и сборам создает экономическое неравенство фактических условий их деятельности, так как не учитывает следующую специфику предприятий с длительным циклом (судостроение, тяжелое энергетическое машиностроение и т.п.):

  • необходимость отвлечения оборотных средств предприятия на длительный срок производства (1,5 - 2,5 года),
  • наличие ежегодно большого объема незавершенного производства, с объема которого взимается 2% налог с имущества (предприятия с коротким циклом его естественно не платят),
  • уникальность основных производственных фондов, необходимость обновления дорогостоящего технологического оборудования,
  • отсутствие приемлемых условий долгосрочного кредитования производства и лизинга в России - заемные средства российских кредитных организаций на постройку и лизинг новых судов в 2 раза уступают условиям зарубежных инвесторов (процентные ставки не более 8-10% годовых, предельные сроки возврата кредитов - 5 и более лет),
  • значительные объемы (до 45% цены судна) ежегодного импорта комплектующего оборудования, аналоги которого в России не изготавливаются.

Существующие условия налогообложения строительства в России судов под российский флаг приводят к тому, что НДС и таможенные платежи за ввоз импортируемого комплектующего оборудования удорожают их стоимость для российских заказчиков на 15% от стоимости судна. Налог на имущество от стоимости незавершенного производства, а также НДС от промежуточных авансовых платежей в период постройки увеличивают эти непроизводительные затраты еще на 5-8%.

Таким образом, российские организации, по сравнению с практикой мирового судостроения в Европе и Азии, испытывают значительную избыточную налоговую и кредитную нагрузку (в размере до 18-23% от цены судна) при размещении внутренних заказов. Строительство в России новых гражданских судов для возрождения собственного транспортного и промыслового флота фактически заблокировано существующей налоговой и кредитной политикой государства и поэтому (как видно из отчетов) практически не ведется. Российские заказчики предпочитают в этих условиях строить транспортные и промысловые суда за рубежом, регистрируя их в офшорных зонах под чужие флаги.

Утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. Морской доктриной предусмотрено "...создать условия, стимулирующие строительство флота на отечественных предприятиях". Для этого необходимо срочно откорректировать условия кредитования, налоговый и таможенный режимы при строительстве транспортных и промысловых судов для российских заказчиков.

По инициативе ЦНИИ ТС с непосредственным участием представителей ведущих научных центров и крупнейших предприятий судостроения в 1999-2000 г. был разработан и принят в первом чтении Государственной Думой проект федерального закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности".

Рассмотрение законопроекта во втором чтении запланировано Государственной Думой на осенней сессии 2001 г.

Законопроект предусматривает ряд неотложных мер для создания на судостроительных предприятиях России равных с зарубежными конкурентами условий, стимулирующих строительство новых транспортных и промысловых судов для российских заказчиков (под российский флаг), включая:

  • частичное субсидирование из бюджета процентных ставок по кредитам на постройку на российских верфях и передачу судов в лизинг под российский флаг,

  • освобождение от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся,

  • предоставление российским рыбопромысловым компаниям долгосрочной квоты добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов, постройка которых осуществляется на российских заводах,

  • освобождение судостроительных заводов от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев и от уплаты НДС с промежуточных авансовых платежей, и др. меры.

Принятие закона позволит защитить права российских судовладельцев и судостроителей, изложенные в статье 3 Налогового Кодекса РФ (п.п. 1 и 3) и в статье 8 п.1. Конституции Российской Федерации, где сказано, что "При установлении налогов учитывается фактическая способность налогоплательщика к уплате налога. …Недопустимы налоги и сборы, препятствующие реализации гражданами своих конституционных прав". Государство обязано обеспечить "…поддержку конкуренции и свободу экономической деятельности". Фактически же действующие налоги и сборы препятствуют реализации гражданами своих конституционных прав на строительство судов для российских заказчиков в России, так как существующая избыточная налоговая нагрузка делает это строительство неконкурентоспособным.

В результате принятия законопроекта уже к 2005г. может быть обеспечен значительный прирост (на 400 млн. долл. в год) объема производства гражданских судов для российских заказчиков, на 150 тысяч увеличится число рабочих мест в судостроении и примерно на столько же в обеспечивающих отраслях и, как следствие, снизится нагрузка на федеральный бюджет. Выполненные финансово - экономические расчеты подтверждают высокую экономическую и социальную эффективность принятия рассматриваемого законопроекта, его скорейшего внедрения в практику отечественного судостроения. Обеспечиваемое законопроектом привлечение инвестиций в российское судостроение позволит возродить отечественный транспортный, промысловый и технический флот, ежегодно получать не менее 7 - 10 млрд. долл. за счет осуществления транспортных перевозок, добычи рыбы и переработки морепродуктов своими судами.

Предлагаемые законопроектом меры - это не попытка получить "индивидуальные льготы для отдельного направления судостроительной промышленности" - как пытаются квалифицировать предложения законопроекта некоторые федеральные ведомства (Минфин и МНС), а продуманные меры наполнения бюджета дополнительной суммой ДОХОДА по статье "гражданское судостроение для российских заказчиков".

Отдельно надо остановиться на включении в федеральный бюджет расходов, связанных с возмещением процентных ставок по кредитам. Эта статья РАСХОДОВ, если ее предусмотреть в федеральном бюджете, активно стимулирует российских инвесторов вложить свои средства в гражданское судостроение. Строительство новых судов приносит ДОХОДЫ в бюджет (в виде отчислений от оплаты труда, подоходного налога, налога прибыли и НДС от объема собственных работ верфи) в размере около 15% стоимости судна, что в 3 раза превышает расходы бюджета по частичному возмещению процентной ставки. Кроме того, это будет способствовать значительному росту занятости и сокращению дотаций в соответствующих регионах.

Именно так - за счет законодательного стимулирования привлечения внебюджетных средств российских инвесторов - может быть обеспечен рост объемов производства наукоемкой продукции машиностроения для российских заказчиков во всех отраслях, а отсюда - реальное дополнительное наполнение бюджета страны.

Минфину РФ надо не опасаться "создания прецедента и обоснованных требований других отраслей промышленности", а поддержать принятие для судостроения (а затем и для других стратегически значимых отраслей) предлагаемого четкого механизма выполнения основного условия возмещения процентных ставок. А именно - запланировать и показать в бюджете страны (а затем в отчете по его исполнению) реальные ДОХОДЫ от создания новой продукции с привлечением кредитов инвесторов, и затем часть этих доходов - не более 40% -вернуть инвесторам в виде РАСХОДОВ бюджета на возмещение части процентных ставок.

Тем самым для заказчиков новых судов и другой сложной техноемкой продукции условия кредитования российских кредитных организаций будут сопоставимыми с мировыми - не более 9-12% годовых в валюте. В этом и будет состоять профессиональное управление со стороны государства процессом привлечения средств российских коммерческих инвесторов в наукоемкие отрасли промышленности. Ведь до сих пор такого механизма реально не создано, да и четкая позиция Правительства РФ по данному законопроекту - не определена.

Поддержка (в результате принятия законопроекта) отечественного судостроения позволит загрузить его мощности, обеспечит обновление транспортного и промыслового флота, модернизацию производства и конкурентоспособность российских верфей, усилит позиции России на мировом рынке, как одной из ведущих морских держав, и будет способствовать дальнейшему увеличению экспорта кораблей и судов отечественной постройки.