Альтернативные модели приватизации железнодорожного транспорта

Джефф Крокер, ведущий консультант Technology Market Strategies

В планы МПС Российской Федерации входит приватизация железнодорожного транспорта. В этой связи особый интерес представляет стратегический анализ моделей приватизации, которые были использованы в других странах. Проведение подобного анализа позволит обсудить общие проблемы и выработать оптимальную модель для МПС РФ.


Приватизация является общей тенденцией в области обслуживания на западном рынке. Однако, стоит отметить, что:
а) приватизация не коснулась всех сфер деятельности,
б) приватизация была воплощена в разных формах и моделях.

В ходе приватизации в России приоритет был отдан приватизации промышленности и секторов сферы услуг, прежде чем она затронула такие сферы обслуживания как железнодорожный транспорт.

Классическими целями приватизации могут быть

  • расширение круга акционеров
  • увеличение дохода государства
  • "деполитизация" процесса принятии решений
  • открытие рынка для конкуренции с новыми товарами/услугами
  • открытие новых возможностей стратегического партнерства в рамках данной отрасли
  • создание притока свежих сил в управление
  • создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в основные фонды
  • улучшение оперативной эффективности деятельности

Все альтернативные модели приватизации ж/д должны быть оценены и взвешены по отношению к этим возможным целям.

Помимо этих общих вопросов, приватизация ж/д транспорта сталкивается и со специфичными проблемами. Они хорошо видны на основе сравнения процесса приватизации в Швеции, Великобритании и Японии, против ситуации во Франции, Германии и других странах Европы.

Одним из спорных моментов в этих дебатах являлся вопрос разделения путей и состава. Следуя за экспериментом, предпринятом в Швеции, который был принят в рамках политических директив Европейского союза, Великобритания реализовала модель приватизации, основанной на разделении путей и состава. Данный подход рассматривает ж/д транспорт как аналог воздушноог. Таким образом модель, по которой несколько частных авиакомпании пользуются услугами одного аэропорта, считалась переносимой на ж/д транспорт. Аэропорт может принадлежать государству или быть в частной собственности, тогда когда Аэрофлот, British Airways, Lufthansa, Air France, United и т. д. могут пользоваться его услугами, оплачивая их по мере пользования. 

Великобритания приняла эту модель для приватизации ж/д транспорта. Была создана частная компания Railtrack, которой принадлежат пути, и несколько частных компаний, которые стали операторами поездов и состава. Проблемы этой модели стали очевидными в связи с недавним объявлением банкротства и последовавшей за ним реструктуризацией Railtrack, что послужило поводом обширной политической дискуссии в Великобритании.

В то же время, немецкие и французские железные дороги следовали иным моделям, основанным на воплощении централизованной стратегии управления. Такие модели, как показала практика, оказались более жизнеспособны.

Философия французского SNCF была основана на стратегии государственной службы, создающей инфраструктуру TGV, способной конкурировать на рынке транспорта и добиваться на нем коммерческого успеха. Подсчеты показали, что, если время путешествия между городами не будет превышать 3 часа, то пассажиры предпочтут поезд путешествию самолетом или на автомобиле. Более подробные исследования Deutsche Bundesbahn показали, что как только время в пути на поезде между двумя городами меньше, чем два раза время на самолете или чем половина время на машине, то ж/д транспорт становится более предпочтительным. 

В обоих случаях, SNCF и DB сформулировали стратегию инвестирования, направленную на то, чтобы связать города сверхскоростными поездами, которые бы выполняли эти условия. Правильность этих стратегии была продемонстрирована тем, что французский TGV и немецкий ICE вскоре стали привлекать новых пассажиров и были заполнены. После этого, стратегической целью стал поиск возможностей увеличить пропускную способность существующих ж/д путей. Для этого была создана комбинация двухэтажных поездов и новой системы "движущегося сигнала", что позволило увеличить на 40% пропускную способность путей по сравнению с стационарной системой передачи сигналов. Более того, новая технология торможения помогла снизить тормозной путь и таким образом сократить интервал безопасности между поездами.

Важным фактором в этом процессе являлся то, что коммерческий анализ рынка определил план инвестиции в новые технологии ж/д транспорта, а не наоборот. Иллюстрацией этого служит тот факт, что стратегия SNCF использует поезда, способные передвигаться на скоростях до 350 км/ч, тогда когда целевой скоростью у немцев была 280 км/ч, из-за меньшего расстояния между городами в Германии, чем во Франции. DB применила итальянскую технологию Pendolino (поезд, наклоняющийся на поворотах) и это позволяло сократить время в пути ночных поездов, например между Гамбургом и Мюнхеном, где расстояние больше.

Если сравнить результаты приватизации британского ж/д транспорта с моделями развития железных дорог Германии и Франции, становятся очевидными несколько факторов, которые делают железные дороги Великобритании менее эффективным, такие как:

  • отсутствие единой системы снабжения электроэнергии в ж/д сети - главные междугородние линии электрифицированы: либо снабжены линиями электропередач с напряжением 25 тыс. Вольт (переменный ток), либо скоростным дизелем на поездах, либо системой 3-го рельса с 750 Вольт (постоянный ток)! Это означает, что один и тот же состав не может передвигаться по всей британской сети, что в свою очередь приводит к тому, что сеть ограничивается сумме радиальными линями из Лондона.
  • сам факт, что все лондонские вокзалы являются тупиками, а не проходными, тоже ограничивает движение в сети, по сравнению с Францией, где парижские вокзалы позволяют проходное движение поездов.
  • отсутствие главного ж/д соединения с аэропортом Хитроу, в отличие от большинства аэропортов Европы, которые осуществляют транзит с использованием различных видов транспорта.

Данные примеры демонстрируют преимущества немецкой, французской и других европейских систем перед британской.

Более того, определенные оперативные и финансовые проблемы появляются в процессе приватизации ж/д путей, вокзалов и инфраструктуру сигнализации.

С точи зрения оперативного управления, концепция, которая гласила, что пути и состав могут быть разделены подобно аэропортам и воздушному транспорту оказалась нежизнеспособна по нескольким причинам:

  • поезд постоянно физически связан с путем
  • путь является ограниченным ресурсом с одной степенью свободы
  • с развитием технологии сигнализации, контроль над составом и путем больше и больше интегрируются
  • коммерческий успех путей зависит от внедрения этой передовой технологии контроля безопасности между путем и составом; принадлежность различным компаниям усложняет реализацию этой технологии.

Идея, что разные операторы поездов могли бы конкурировать за права временного пользования сегментами ж/д сети, условно названными "слотами", ограничена тем, что планирование использования этих слотов на неподвижной инфраструктуре не гибкое: даже очень сложной компьютерной технологии не под силу смоделировать такую информацию.

Факт, что эти узкие места не были обнаружены на этапе приватизации британского ж/д транспорта, продемонстрировано не только последовавшим банкротством Railtrack, но еще и недавним решением Strategic Rail Authority (верховным надзорным органом над ж/д транспортом) объединять все конкурирующие компании в один единый операторский контракт на каждой станции, иногда даже на каждый маршрут.

Финансовая проблема приватизации состоит в том, что компании-операторы поездов не в состоянии покрывать всю настоящую стоимость инфраструктуры. В случае Railtrack, компания была создана на базе оценки ее активов в 3-4 млрд. фунтов стерлингов, цифра которая абсурдно низка по сравнению со стоимостью всех вокзалов, путей, сигнальной инфраструктурой. Только одна новая линия ж/д через туннель под Ла-Маншем будет стоить сумму, подобную этой. 

Таким образом, механизм приватизации основан на оценку, отражающую низкий уровень окупаемости издержек эксплуатации который в действительность смогут обеспечить компании-операторы поездов. Это в свою очередь означает, что суммы, которые следует инвестировать в обновление инфраструктуры, намного выше той суммы, по которой оценена приватизационная инвестиция, а эта асимметричность препятствует нужному для отрасли потоку инвестиций.

Французская и немецкая железные дороги остались в государственной собственности, тогда когда шведская, британская и японская системы прошли через самые передовые модели приватизации.

Сравнительный анализ этих моделей, их эффективность и успех относительно задач представляло бы себе полезной справкой для выбора между альтернативными вариантами, стоящими перед МПС РФ.